阻尼彈簧減振器的結構是帶有活塞的活塞桿插入
阻尼彈簧減振器的結構，阻尼彈簧減振器的結構是帶有活塞的活塞桿插入筒內,在筒中充滿油?；钊嫌泄澚骺?使得被活塞分隔出來的兩部分空間中的油可以互相補充。阻尼就是在具有粘性的油通過節流孔時產生的,節流孔越小,阻尼力越大,油的黏度越大,阻尼力越大。如果節流孔大小不變,當減震器工作速度快時,阻尼過大會影響對沖擊的吸收。因此,在節流孔的出口處設置一個圓盤狀的板簧閥門,當壓力變大時,閥門被頂開,節流孔開度變大,阻尼變小。由于活塞是雙向運動的,所以在活塞的兩側都裝有板簧閥門,分別叫做壓縮閥和伸張閥。
與雙筒式相比,單筒式減震器結構簡單,減少了一套閥門系統。它在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，在浮動活塞的下面形成一個密閉的氣室,充有高壓氮氣。上面提到的由于活塞桿進出油液而造成的液面高度變化就通過浮動活塞的浮動來自動適應之。除了上面所述兩種減震器外,還有阻力可調式減震器。它可通過外部操作來改變節流孔的大小。
最近的汽車將電子控制式減震器作為標準裝備,通過傳感器檢測行駛狀態,由計算機計算出最佳阻尼力,使減震器上的阻尼力調整機構自動工作。減震器按其結構可分為雙筒式和單筒式。雙筒式是指減震器有內外兩個筒,活塞在內筒中運動,由于活塞桿的進入與抽出,內筒中油的體積隨之增大與收縮,因此要通過與外筒進行交換來維持內筒中油的平衡。所以雙筒減震器中要有四個閥,即除了上面提到的活塞上的兩個節流閥外,還有裝在內外筒之間的完成交換作用的流通閥和補償閥。
