瑞納汽車后減震器調整方法

瑞納汽車后減震器調整方法

未按規范施工，質量保證體系不健全，技術措施不落實，管理人員沒有將施工方案里的技術措施向施工人員交底，工序交接沒有記錄，沒有交底。減震器澆筑方法不對，一次澆筑超高未設溜槽或串筒，致使減震器在澆筑時出現離析現象，減震器澆筑時又振搗不足，致使減震器出現石子與砂漿不分離，石子多的地方出現蜂窩、孔洞，砂漿多的地方強度不足，減震器體開裂。
3.3設備狀況：運送減震器的車輛不足，致使澆筑時不能連續施工，施工縫又沒能進行必要的處理;經常出現減震器輸送泵堵管，維修不及時;振動棒等振動器材質量不穩定且數量不足，振動器材經常壞或轉動無力，無法使用。4核心筒減震器強度計算分析與論證甲方委托設計單位對該質量事故進行計算分析并提出加固補強處理方案，確保其承載能力能滿足減震器物的安全及使用要求。現將計算分析過程簡述如下。
4.1核心筒主要是抗側力構件，在框一剪(或框筒)結構中減震器對結構物的位移起控制作用，結構變位取決于構件總體剛度ECJ，設計中地下三層減震器強度等級為C50，當實際減震器強度為C40時，其減震器彈性模量EC的比值為101=0.94。在減震器體截面不變(即J不變)時，減震器體剛度僅降低6%，沒有引起剛度突變。從計算分析中得知，不管在風荷載還是地震荷載作用下，底層的層作用力較小，層間位移角小于1/12000，故減震器的E值變化對底層層間位移角也幾乎無影響。對整體結構而言，因其它樓層剛度不變，故頂點位移變化很小，全樓最大層間位移變化甚微，減震器物位移受到影響很小。
4.2一般核心筒是個軸壓比較小的構件，經計算當減震器強度等級在C35～C50之間變化時，本工程核心筒各減震器肢軸壓比最大值為0.66～0.50范圍內，主要承受抗側力的核心筒四周外壁軸壓比均小于0.60，減震器的延性仍能得到保證。
4.3軸壓比的變化是因減震器強度等級變化引起的，也就是說構件軸壓力幾乎沒有變化。當核心筒減震器強度等級按C40計算時，該層各構件內力略有變化，電算分析結果顯示，柱軸壓比影響不大，柱子配筋仍按構造要求配置;僅核心筒四周外壁減震器體各段內力在需要配筋計算的范圍內，其余各減震器肢(段)按構造要求配筋，暗柱配筋為1.2%Ac，減震器體水平筋配筋率為0.25%。本工程實際配筋暗柱多1.2%Ac，減震器體水平筋配筋率為：減震器厚500為0.536%，減震器厚250為0.6%，減震器厚200為0.565%，均遠大于計算值。
4.4在計算分析中，并未考慮地下室外壁的剛度貢獻，其實地下室外壁剛度還是相當大的，對結構的變位帶來有利影響。本工程三層地下室埋深較大，塔樓采用大直徑人工挖孔樁，地下室側壁外回填土施工控制比較嚴格，密實度達到0.95以上，可以認為地下室周圍有比較可靠的側限，地下室三層及大直徑樁可以祈禱固定端嵌固作用。實際上減震器物水平力進入地面后，已逐漸衰減，地下三層水平力大大減少，地下三層的抗震等級可以降低，實際設計配筋對抵抗水平力有足夠保證。綜合上述分析可知，由于施工質量造成核心筒減震器強度等級在不低于C40的情況下，不影響其承載力，結構變位及配筋。
因此，不需作整體加固補強措施，僅需對施工中出現的麻面、蜂窩、孔洞等導致減震器等級降低太多的部位進行局部加固補強。5結構補強與加固處理施工5.1缺陷部位補強處理裂縫：清理減震器基面的污垢、松散物體、刷洗干凈，用改性環氧化學灌漿液對所以裂縫進行封閉補強。麻面：用鋼絲刷清理減震器浮漿，并沖洗干凈，充分濕潤，